এডিএস-বি এবং নেক্সটজেন এয়ার ট্রাফিক সিস্টেম

জাতীয় আকাশসীমা সিস্টেমের বিকাশ হিসাবে, FAA অনেক নতুন প্রযুক্তি ব্যবহার করা হবে। FAA এর নেক্সটজেন প্রোগ্রামের মধ্যে প্রয়োগ করা হচ্ছে এমন প্রাথমিক সিস্টেমগুলির মধ্যে একটি হল ADS-B, যা স্বয়ংক্রিয় নির্ভরশীল নজরদারি-ব্রডকাস্টের জন্য দাঁড়িয়েছে। অপারেশনগুলি স্ট্রিমলাইন করার প্রচেষ্টায় FAA জাতীয় এয়ার স্পেস সিস্টেমের মধ্যে সমস্ত বিমানের জন্য ন্যাভিগেশন প্রাথমিক উৎস হিসাবে ADS-B বাস্তবায়ন করছে। যদিও যুক্তরাষ্ট্রে বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই এডিএস-বি ইতিমধ্যে চালু রয়েছে, এখনো ঝুঁকি এবং ব্যয়গুলি নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে।

এডিএস-বি ভূমিকা

নিকট ভবিষ্যতে, বিমান শিল্পকে ফ্রি ফ্লাইটের ধারণাটি গ্রহণ করতে বলা হবে, এডিএস-বি ব্যবহারের মাধ্যমে এয়ার ট্রাফিক কনজেশন হ্রাস করার একটি পদ্ধতি। এডিএস-বি সিস্টেম পাইলট এবং কন্ট্রোলার ওয়ার্কলোড হ্রাস করে এবং বোর্ডের জন্য অর্থ এবং সময় সঞ্চয় করে বিমানের জন্য আরও সরাসরি রাউটিং সরবরাহ করে।

কয়েক বছর ধরে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল সিস্টেম অক্ষমতার শিকার হয়েছে। সিস্টেম গ্রাহক চাহিদার পাশাপাশি বিলম্বের বৃদ্ধি দেখতে চলতে থাকে।

২009 এর একটি রিপোর্টে, এফএএইচ জানিয়েছে, "নেক্সটজেন ছাড়া স্কাইগুলির মধ্যে একটি ঘূর্ণিঝড় থাকবে। 20২২ সালের মধ্যে, এফএএ অনুমান করে যে এই ব্যর্থতা হারানো অর্থনৈতিক কার্যকলাপে মার্কিন অর্থনীতি বছরে $ 22 বিলিয়ন ডলার খরচ করবে। 2033 সালের মধ্যে বিমান পরিবহন ব্যবস্থা রূপান্তরিত না হলে এই সংখ্যাটি 40 বিলিয়ন ডলারেরও বেশি বৃদ্ধি পাবে।"

এডিএস-বি সিস্টেমের ভূমিকা একটি বিস্তৃত। সিস্টেমটি সঠিক, রিয়েল-টাইম ডেটা সহ কন্ট্রোলার এবং পাইলট সরবরাহ করতে অত্যন্ত সঠিক GPS- ভিত্তিক স্থল এবং বায়ু নজরদারি ব্যবহার করে। এই তথ্য, র্যাডারের তুলনায় আরো সঠিক, বিমানের মধ্যে বিচ্ছেদ হ্রাস, নিরাপত্তা বৃদ্ধি এবং বিমানের জন্য আরো সরাসরি রুট সরবরাহ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে। উপরন্তু, রিয়েল টাইম ট্র্যাফিক এবং আবহাওয়া ফাংশন ফ্লাইট ডেকে সরবরাহ করা হবে, কিছু ক্ষেত্রে অপারেটরের কোন খরচ নেই।

এডিএস-বি একটি বিমান-ভিত্তিক ট্রান্সপন্ডার (মোড এস), গ্লোবাল ন্যাভিগেশন স্যাটেলাইট সিস্টেম (জিএনএসএস) এবং বিমানের উচ্চতা, গতি এবং ট্র্যাক নির্ধারণের জন্য স্থল স্টেশনগুলি ব্যবহার করে। তথ্যটি বিমান থেকে বিমান পর্যন্ত এবং বিমান থেকে কন্ট্রোলার বা স্থল স্টেশন পর্যন্ত অন্য কোনও অংশগ্রহণকারী দলগুলির সাথে পুনরায় সংযুক্ত করা হয়।

নিরাপত্তা ঝুঁকি

সামগ্রিকভাবে, এডিএস-বি সিস্টেম আমাদের আকাশসীমা সিস্টেমের ভবিষ্যতের জন্য একটি বড় উন্নতি। কিন্তু এটা ঝুঁকি ছাড়া হয় না। বর্তমান র্যাডার সিস্টেমটি হ'ল বেশিরভাগ ঝুঁকি মুক্ত, নির্ভুল নেভিগেশান সিস্টেমের সাথে সম্পূর্ণরূপে নতুন সিস্টেমের দিকে অগ্রসর হওয়ার ফলে নির্ভরযোগ্যতা, নিরাপত্তা ঝুঁকি এবং খরচগুলির প্রশ্নগুলি উত্থাপন করে। এই প্রশ্ন এবং ঝুঁকি কি, এবং তারা একটি গ্রহণযোগ্য স্তরের ক্ষয়প্রাপ্ত হয়েছে?

FAA দেখিয়েছে যে চূড়ান্ত ফলাফল একটি সুনির্দিষ্টভাবে নিরাপদ, আরো কার্যকর বিমান ভ্রমণ ব্যবস্থা হবে এবং তারা তাদের অবস্থানকে সমর্থন করার জন্য গবেষণা পরিচালনা করেছে, তবে তাদেরকে সুরক্ষা থেকে পরীক্ষা এবং পুনরায় পরীক্ষা করতে হবে। দৃষ্টিকোণ। কোন নতুন সিস্টেম বাস্তবায়ন অজানা ত্রুটি এবং বিপত্তি আনতে পারে। এডিএস-বি এর জন্য, এই বিপদের মধ্যে রয়েছে:

• প্রশিক্ষণ এবং মানুষের কারণ
• জিপিএস ব্যর্থতা
• Avionics malfunctions
• নিরাপত্তা বিষয়ক

এই সমস্যাগুলি এখনও সম্পূর্ণরূপে সমাধান করা হয়নি, তবে তাদের ঝুঁকি হিসাবে সনাক্ত করা হয়েছে এবং যতটা সম্ভব তাদের ঝুঁকি কমিয়ে নেওয়ার ব্যবস্থা নেয়া হয়েছে। 2000 সালের একটি গবেষণায় পুরো সিস্টেমের সাথে সম্পর্কিত একটি সাধারণ সিস্টেম সুরক্ষা অগ্রাধিকার ক্রম সম্পন্ন করে এবং অবশিষ্ট অবশিষ্ট ঝুঁকিটিকে "গ্রহণযোগ্য পর্যায়ে নিয়ন্ত্রিত করা" খুঁজে পাওয়া যায়।

এডিএস-বি-এর বিকাশের প্রথম দিকে, কেপস্টোন সিস্টেম সেফটি ওয়ার্কিং গ্রুপ এএইচএস-বি এর প্রয়োজনীয় গবেষণা এবং প্রাথমিক বিপত্তি বিশ্লেষণ প্রদানের জন্য এফএএ-এর সাথে অংশীদারিতে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। নির্ধারিত বিপদ নিম্নলিখিত অন্তর্ভুক্ত:

মানবীয় কারণ

• বিভ্রান্তি এবং পরিস্থিতিগত সচেতনতা ক্ষতি
• Avionics অনুপযুক্ত ব্যবহার
• পাইলট পদ্ধতিগত ত্রুটি
• এটিসি সঙ্গে সমন্বয় সমস্যা
• খুব বেশী "মাথা ডাউন" সময় কারণে situational সচেতনতা ক্ষতি

গ্রাউন্ড সিস্টেম ঝুঁকি

• ক্রমাঙ্কন ত্রুটি
• যোগাযোগের ক্ষতি
• ত্রুটি

Avionics ব্যর্থতা

জিপিএস ত্রুটি

আবহাওয়া, ট্রাফিক এবং ভূখণ্ড malfunctions

• কভারেজ অভাব
• সীমিত পূর্বাভাস
• লিমিটেড রিপোর্টিং স্টেশন

নিরাপত্তা দুর্বলতা

• Spoofing, জ্যামিং এবং মাস্কিং

অধিকাংশ ক্ষেত্রে, এই ঝুঁকিগুলি গবেষণা, বিশ্লেষণ, হ্রাস এবং গ্রহণ করা হয়েছে। কিন্তু ADS-B এর সাথে যুক্ত সবচেয়ে বড় বিপদগুলির মধ্যে একটি এখনও রয়ে গেছে: মানব ত্রুটি। যদি পাইলট যে সরঞ্জামগুলি ব্যবহার করে সেটি সম্পূর্ণরূপে বুঝতে না পারে, তবে সিস্টেমটি একটি সুবিধার পরিবর্তে একটি বিপত্তি হয়ে দাঁড়ায়। গবেষণাগুলি সুপারিশ করে যে উন্নত এভিনিয়িক সিস্টেমগুলির জন্য অপারেটরদের নিরাপদে ব্যবহার করার জন্য গভীর প্রশিক্ষণের এবং বোঝার প্রয়োজন, এবং অনেকগুলি অপারেটর স্বয়ংক্রিয়ভাবে ADS-B দিয়ে নিরাপদে যাওয়ার জন্য প্রশিক্ষণটি স্বেচ্ছায় গ্রহণ করবে না।

এবং ২0২0 সালের মধ্যে এডিএস-বি-এর সাথে সজ্জিত সমস্ত বিমানের জন্য এফএএ-এর এডিএস-বি ম্যান্ডেট উন্নত অ্যাভিনিক্স এবং মানব ত্রুটির সাথে যুক্ত খরচ এবং বিপত্তিগুলিকে আরও দ্রুততর করবে।

Capstone প্রকল্প নির্ধারণ করে যে ADS-B ব্যবহার করার সময় অত্যধিক মাথা নিচের সময়টি সম্ভবত পরিস্থিতিগত সচেতনতার ঘন ঘন ক্ষতির কারণ হতে পারে এবং যদিও এই ক্ষেত্রে দুর্ঘটনাটি দুর্লভ হতে পারে তবে একটি দুর্ঘটনাজনিত দুর্ঘটনা সম্ভবত বিপর্যয়মূলক। এটি একটি ধ্রুবক ঝুঁকি যা ADS-B ব্যবহারকারীদের জন্য একটি সমস্যা হিসাবে চলবে কারণ এটি উড়ন্ত বিশ্বের পরিচিত পরিচিতি হয়ে দাঁড়িয়েছে। পাইলটদের প্রশিক্ষণ ও সচেতনতার মাধ্যমে যতটা সম্ভব এই ঝুঁকিটি হ্রাস করার দায়িত্ব গ্রহণ করা আবশ্যক।

যখন সব বলা এবং সম্পন্ন করা হয়, তখন ADS-B দেশের বিমানের সিস্টেমের নিরাপদ, কার্যকরী সংযোজন। কিন্তু যে কোনও ন্যাভিগেশন এড বা অ্যাভিনিক্স সিস্টেমের মতো এটি কেবলমাত্র এটির অপারেটর হিসাবে নিরাপদ।