রেবে ম্যাকেন্টায়ারের ব্যান্ডকে হত্যা করে বিমান বিধ্বস্ত

একটি সেলিব্রিটি জড়িত যে কোনও বিমান ক্র্যাশটি স্বাভাবিকভাবেই মিডিয়া থেকে অনেক মনোযোগ অর্জন করে এবং 1991 সালের বিমানের ক্র্যাশ ক্র্যাশে আটটি রেভা ম্যাকেন্টায়ারের ব্যান্ড সদস্যকে আটক করে।

এই বিমান বিধ্বংসী বিমানটি পাইলটগুলির জন্য সর্বত্র ভ্রমণের ব্যবস্থা, রাতের উড়ন্ত বিপদ, ভূখন্ডে নিয়ন্ত্রিত ফ্লাইট, ঝুঁকি মূল্যায়ন, ভিএফআর / আইএফআর ক্লিয়ারেন্স এবং পাইলটদের নির্দেশনা প্রদানের জন্য ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞদের ভূমিকা এবং বিভিন্ন বিষয় সম্পর্কে সর্বত্র পাইলটদের সতর্কতা হিসাবে কাজ করা উচিত। ফ্লাইট সম্পর্কে পরামর্শ।

McEntire ব্যান্ড প্লেন ক্র্যাশ বিস্তারিত

এনটিএসবি দুর্ঘটনার রিপোর্ট অনুসারে, 16 ই মার্চ, 1991 তারিখে ব্রাউন ফিল্ড পৌরসভা বিমানবন্দর থেকে টেকফফের পর হকার সিডেলি ডি এইচ.125-1 এ / 52 বিমান (হকার 800 এর পুরোনো সংস্করণ) একটি পাহাড়ে বিধ্বস্ত হয়েছিল। দুই পাইলট ও আট যাত্রী বোর্ডে হত্যা করা হয়।

ফ্লাইটটি ব্রাউন ফিল্ডের একটি ফ্লাইট প্ল্যানে চালানো হয়েছিল, যা সান ডিিয়েগো এর ক্লাস বি এয়ারস্পেসের বাইরে অবস্থিত, অ্যামিলিলোর টেক্সাসে, যা চালিয়ে যাওয়ার আগে জ্বালানী স্টপ হিসাবে কাজ করবে। পাইলট ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞের সাথে তিনবার বিমানবন্দরে যাওয়ার সর্বোত্তম উপায় খুঁজে বের করার চেষ্টা করে।

ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞের সাথে প্রথম কথোপকথনের সময় পাইলট একটি আইএফআর ফ্লাইট পরিকল্পনা দায়ের করে। এটি প্রায় 11:20 পিএম ছিল। স্থানীয় সময়, এবং পাইলট VFR অধীনে বিমানবন্দর ছাড়ার এবং বিমানের একবার তার আইএফআর ক্লিয়ারেন্স গ্রহণ সম্পর্কে জিজ্ঞাসা। ব্রিফার পাইলটকে জিজ্ঞাসা করলে সে প্রস্থান পদ্ধতির সাথে পরিচিত ছিল, এবং পাইলট বললেন, "না, সত্যিই না।"

ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞ পাইলটকে তথ্যটি রিলে পাঠানোর জন্য প্রস্থান পদ্ধতিগুলি সন্ধান করার চেষ্টা করেছিলেন এবং পদ্ধতিগুলি কোথায় খুঁজে পাওয়া যায় সে সম্পর্কে কিছু বিভ্রান্তি ছিল।

প্রায় 11:53 পিএম এ। পাইলট আবার ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞকে ডেকে বলেছিলেন যে তিনি বিশেষজ্ঞ কর্তৃক উল্লেখিত স্ট্যান্ডার্ড ইন্সট্রুমেন্ট প্রস্থান পদ্ধতিটি খুঁজে পাচ্ছেন না। কথোপকথনের সময়, পাইলট পদ্ধতি পদ্ধতি পড়তে হয়। পাইলট বলেন যে তিনি প্রয়োজন ছিল এবং ফোন কল শেষ।

পাইলট 1২:28 টার দিকে তৃতীয়বার ডাকা হয় এবং আইএফআর প্রস্থানের পদ্ধতির ব্যবহার সম্পর্কে প্রশ্ন উত্থাপন করেন যা ক্লাস বি ক্লিয়ারেন্স ছাড়াই ক্লাস বি এয়ারস্পেস সীমার মধ্যে নিয়ে যাবে। শেষ ফোন কল চলাকালীন পাইলটটি সেই পদ্ধতি সম্পর্কে বিশেষজ্ঞকে প্রশ্ন করেছিলেন, তিনি ভেবেছিলেন যে তিনি ভিএফআর ছেড়ে যাওয়ার প্রস্তাব দিয়েছিলেন এবং তিনি সম্ভবত উত্তর-পূর্ব দিকে চলে যান এবং 3,000 ফুট নিচে ভিএফআর থাকতে চান। Briefer রাজি।

ফ্লাইট সময় জটিলতা

ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞ কিংবা পাইলট বিমানবন্দরে পূর্বের ক্রমবর্ধমান ভূখন্ডকে বিবেচনায় নিচ্ছেন না এবং তাদের মধ্যেও কেউই মনে করেন না যে বিমানের পূর্ব দিকের সর্বনিম্ন সেক্টর উচ্চতা (এমএসএ) পূর্ব দিকের দিকে 7,600 ফুট ছিল - এর উপরে পাইলট উড়ে যেতে বেছে নেওয়া হয়েছে যে 3,000 ফুট উচ্চতা। VFR যে বিশেষ সেক্টরের ন্যূনতম নিরাপদ উচ্চতা 6,900 ফুট ছিল।

বিমানটি 1:41 মিনিটে চলে গেল। কাছাকাছি বিমানবন্দরটি আবহাওয়া পরিষ্কার ছিল, দৃশ্যমানতা কমপক্ষে 10 মাইল ছিল এবং বাতাস শান্ত ছিল। টেকঅফের মাত্র এক মিনিট পরে বিমানটি আইএফআর ক্লিয়ারেন্সের অনুরোধ জানানোর জন্য অ্যাকোয়ার কন্ট্রোল সুবিধাটির সাথে যোগাযোগ করেছিল এবং বলা হয়েছিল যে তার ক্লিয়ারেন্সটি বন্ধ হয়ে গেছে, কিন্তু দাঁড়িয়ে থাকা এবং কন্ট্রোলারটি এটিকে সিস্টেমে ফিরিয়ে আনবে।

এটিসি কর্তৃক স্কোভ কোড দেওয়ার পরে বিমানটি প্রায় 3,300 ফুট উচ্চতায় সান ইসিড্রো পর্বতমালায় বিধ্বস্ত হয়েছিল। ভিএফআর বিভাগ অনুযায়ী, পর্বতমালার শিখর প্রায় 3,550 ফুট।

ক্র্যাশ তদন্ত

তদন্তকারীদের মতে, বিমানের উইং পাহাড়ের শীর্ষে আঘাত করেছিল এবং এটি একটি বিস্তৃত এলাকা জুড়ে ধ্বংসাবশেষ ছড়িয়ে দেওয়ার একাধিকবার কার্টেল ছিল। এনটিএসবি রিপোর্টে দুর্ঘটনার সম্ভাব্য কারণ পাওয়া যায়:

পাইলট কর্তৃক ভুল পরিকল্পনা / সিদ্ধান্ত, পাইলটের পার্বত্য অঞ্চলে যথাযথ উচ্চতা এবং ক্লিয়ারেন্স বজায় রাখার ব্যর্থতা, এবং কপিলট এর ফ্লাইটের অগ্রগতির পর্যাপ্ত নজরদারি ব্যর্থ হওয়ার ব্যর্থতা। দুর্ঘটনার সাথে সম্পর্কিত বিষয়গুলি ছিল: পাইলট প্রাইমলাইট ব্রিফিংয়ের সময় ফ্লাইট সার্ভিস বিশেষজ্ঞ কর্তৃক প্রদত্ত অপর্যাপ্ত ভূখণ্ডের তথ্য পাইপটটি কম উচ্চতায় প্রস্থান, অন্ধকার, পাহাড়ী ভূখণ্ড, উভয় পাইলটের ভৌগোলিক এলাকার সাথে পরিচিতির অভাব এবং কপিলটের অভাব সম্পর্কে অনুসন্ধান করেছিল। বিমান সঙ্গে পরিচিতি।

এই দুর্ঘটনাটি হ'ল সমস্ত পাইলটদের রাতে VFR বা IFR ছাড়ার সময় সতর্ক থাকতে হবে, বিশেষত অপরিচিত অঞ্চলটিতে। এই পাইলটরা মাটিতে একটি আইএফআর ক্লিয়ারেন্স পেয়েছিল, অথবা আইএফআর পদ্ধতিতে অথবা প্রস্থান চার্ট বা ভিএফআর চার্টে ন্যূনতম সেক্টর উচ্চতা (এমএসএ) দেখে ক্র্যাশটি প্রতিরোধ করা হতে পারে।